物流是经济的测温棒，掌握全球物流数据的DHL对经济的感知和看法亦相当敏感。

　　当“去全球化”和“供应链重组”的话题甚嚣尘上，DHL快递首席执行官蒋明燊（John Pearson）对这些论调提出了不同看法。

　　7月中旬访问中国市场时，蒋明燊接受21世纪经济报道独家专访，他明确表示全球供应链并没有向区域化转变，虽然有部分企业将供应商从中国更换为马来西亚或者是越南，但实际上，这些供应链最终仍是由中国企业提供。

　　所以对于“中国+1”政策，蒋明燊认为这一政策其实是“下一个‘中国’还是中国”。他表示对中国市场仍然充满信心，因为中国现在已经与全球市场深度融合，且拥有庞大的制造业基地。

　　DHL快递是首家进入中国市场的国际快递企业，始终积极参与并推动中国国际快递行业的发展。在过去三十多年间，DHL持续加大投入在华的建设物流基础设施和网络，累计投资超过百亿元，已在中国建立起广阔的国际快递服务网络。而中国市场对DHL的业绩回报也颇为可观。

　　1986年是DHL与中国外运成立合资企业的第一年，刚好也是蒋明燊进入DHL的第一年。“在这37年期间，我有幸见证了DHL与中外运建立起如此成功的合资企业，这与中国贸易和全球市场的紧密联系息息相关。”蒋明燊说道。

　　中国仍是关键市场

　　《21世纪》：DHL进入中国市场已经有37年的时间。回顾这37年，你如何评价中外运敦豪在中国的发展？

　　蒋明燊：中外运敦豪的表现是无可挑剔的。要知道，我们最初来到这里的时候一无所有，初期，我们一直保持这样的运作方式去引进一些外国经理。但在最近的二十年里，我们拥有了一支强大的中国本土团队，并且他们业务中达到了令人惊叹的成就。37年间，我们的业务规模就达到现在的程度。我为我们的员工、我们的业务以及我们与中外运的合作关系感到无比自豪。

　　《21世纪》：今年是中国改革开放四十五周年，中国政府重申的高水平开放政策对DHL这样的外资公司来说，有什么现实的意义？

　　蒋明燊：我对中国开放政策的有效性是十分肯定的。我们一直是受益者，主要因为我们的客户一直能够从中受益。某种意义上来讲，我们并不是直接的受益者。中国对商业高度开放，当客户进入市场后想在全球范围内进行交易时，我们就会扮演贸易的全球推动者的角色。我想说，我非常欣赏这里的商业环境。

　　《21世纪》：在DHL进入中国市场的37年中有什么遗憾吗？例如，2011年DHL退出中国国内市场，你认为DHL会再回来吗？

　　蒋明燊：不，我个人没有遗憾。进入中国国内市场属于一种实验，同样地，我们也进入了美国市场，但它并没有奏效。所以我们也退出了美国市场。但这不影响我们在美国进出口保持出色的成绩，在中国也是如此。我想说，其实国内市场并不是我们的重点，我们的重点在TDI——限时的（Time），确定的（Definite），国际的（International）。我们在这里的业务非常成功，从来没有后悔。

　　《21世纪》：对于当下紧张的地缘政治，DHL是否考虑对全球的运转中心和业务布局进行调整？中国市场将会有哪些新的变化？

　　蒋明燊：DHL在不同地区建立了基础枢纽和口岸，北亚枢纽上海、中亚枢纽香港、南亚中心新加坡、欧洲的莱比锡、布鲁塞尔和东米德兰，辛辛那提是我们枢纽结构的重要支柱。我们拥有数百个网关和数千个服务中心，这种情况不会改变。

　　但是，随着Shein、Temu等电商公司的发展，我们必须继续投资于中国的基础设施、航空、枢纽，以便我们能够为他们的目的地市场提供服务。

　　“下一个‘中国’还是中国”

　　《21世纪》：近年国际社会一直有全球供应链重组的讨论，根据贵公司的运输数据和你的观察，全球供应链是否发生转移的迹象？如果有，是从哪些国家向哪些区域转移？

　　蒋明燊：不，我并不认为并发生区域化转变。贸易往来的距离仍然与十年之前一样长。这也就是说，全球化仍然存在。中国对欧洲，中国对美国、跨大西洋、跨太平洋的贸易仍处于良好状态。这是去判断全球化是否在向区域化发展的一个非常重要的衡量标准。

　　此外，随着电子商务成为一种真正的全球现象，我们每两批货物中就有一批是电商货物。这种贸易从未有过的国家跨境贸易流动起来了。可能从非洲国家，或者是东欧国家，现在正在一个更大的市场进行贸易。当一个国家的厂商发展了一个新的产品，并且把它放在他们的网站上。突然间，他们成为了一个全球市场，贸易路线也因此正在不断扩大。

　　最后，全球连通性指数（GCI）显示，中国在贸易和连通性方面延续了出色的表现，此外的受益者则更多地分布在东南亚。我想如果把GCI比作一份学校报告的话，学校报告中的优秀学生就是中国和东南亚。此外，非洲与世界的联系也逐渐紧密起来，在贸易方面比较突出。

　　《21世纪》：我们注意到有一些企业确实在将供应链向东南亚迁移，你认为这是一种供应链重组的体现吗？

　　蒋明燊：关于“中国+1”的话题，我认为“中国+1”是一种对中国市场的补充，而不是说在国际市场去中国化。

　　从某种程度上来讲，“中国+1”政策所合作的一些公司仍然是中国企业。因为有些中国的企业在通过设立境外公司的方式去更接近他们的市场。我在英国的《金融时报》上读到一家名为万和的公司，他们专门生产电加热器，并且在泰国和埃及设有办事处。我们会非常高兴，如果可以在那里接待他们，同时看看我们能为万和在泰国和埃及做些什么。

　　中国现在已经与全球市场深度融合，并且还拥有如此庞大的制造业基地。你或许想将供应商从中国更换为马来西亚越南，但实际上，马来西亚越南的这些供应商是由中国提供的。所以在某种程度上讲，这样的“供应链转移”并没有改变什么。所以对于“中国+1”，我认为我们可以开门见山，并能够正确的理解这个政策：下一个“中国”还是中国。我们应该明确这一点。

　　我们看到有些企业正在维护他们在中国现有的基础设施，但同时也到印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾、越南去寻找更多的可能性，这就是多样化和选择性。我会带着非常自豪的心情去说，在过去的二三十年里，中国的市场创造了能够为企业提供政策的机会、流程和基础设施，使企业能够在这里更好地运作，要知道并不是所有其他国家都能做到这一点，这也解释了为什么中国是“中国+1”政策的核心。

　　可持续发展已成必选项

　　《21世纪》：贵司部分卡车和飞机已经进入电气化进程，这是否有助于平抑由欧洲能源价格飞涨产生的成本？

　　蒋明燊：现在谈论这个还为时过早。我们在中国取得了良好进展。到2030年，我们的最后一英里运送将有60%实现电气化，所以我们行动还算比较迅速。

　　Alice——我们的新飞机。尽管我们买了12架全电动飞机，但它们还暂时无法被交付，要到2027年才能投入使用。它能承载1200公斤，行驶约400英里，美洲有很多航线，那些航线对那架飞机来说非常好。

　　《21世纪》：今年5月，DHL在上海投入运营8辆氢能源卡车，对于氢能源的投入使用意味着什么？未来氢能源能否成为一个重要的替代能源？

　　蒋明燊：我们也在可持续发展的能源方面尝试更多的可能性。对于电动汽车，我们知道它们可以工作，所以我们会继续使用。此外，我们是想购入更多的可持续航空燃料（SAF），但是目前以合适的价格购入并不是非常容易。氢和其他材料需要经过更多的实验，去观察效率如何，然后我们会决定是不是要使用。

　　（工行网站特约作者：高江虹）

　　文章来源：21世纪经济报道